Quelle sont les substituts actuels du pétrole ? Nous n’évoquerons pas ici le gaz, qui devrait connaître son pic alentours de 2020 et qui est, à l’instar du pétrole, une énergie non renouvelable. Idem pour le charbon (non renouvelable et provoque l’effet de serre). L’hydrogène, ne sera pas opérationnel avant plusieurs décennies. Pour un pays comme la France, l’utilisation de l’hydrogène requerrait de tripler le nombre de centrales nucléaires. Bien sûr, on pense aux biocarburants (ou agro carburants). Il s’agit de carburants produits à partir de plantes cultivées ou poussant à l’état naturel. Les plus connus sont aujourd’hui le méthane, le bioéthanol et le biodiesel (diester). Le problème des biocarburants cultivés, c’est la place requise pour leur culture (plusieurs fois la terre entière nécessaire pour répondre à la demande internationale) et la nécessité dans laquelle on se trouve, dans notre ère chimique, de devoir les engraisser à partir de dérivés… de pétrole ! On se mord la queue donc : pour remplacer le pétrole, il faut du pétrole… Par surcroît, les biocarburants soulèvent un insurmontable problème… écologique ! Remplacer le pétrole par les plantes, c’est aussi s’approprier au bas mot 20 % des végétaux à l’échelle de la planète entière, soit augmenter encore l’empire de l’homme sur la nature et sur les autres espèces en des proportions dramatiques, même pour la pérennité de notre espèce. Rien qu’en France, Jean Marc Jancovici, spécialiste des émissions des gaz à effet de serre, soutient qu’il faudrait cultiver 118 % de la surface totale de la France en tournesol pour remplacer l’intégralité de notre consommation nationale en pétrole dans les transports uniquement, 104 % de la surface de la France avec le Colza, 120 % avec la betterave et 2 700 % avec le blé (à titre d’exemple, la plantation de palmiers à huile est responsable de 80% de la déforestation en Malaisie) !
Bref ! A l’impossible nul n’est tenu et la solution de rechange est bien pire que celle à laquelle elle se substituerait ! Encore un point négatif : en dépit de leur appellation, les biocarburants ne sont pas évidemment pas issus de l’agriculture biologique, mais bien de l’agriculture intensive : pesticide, consommation d’eau, etc. auraient un impact non négligeable sur l’écosystème. De plus, la production massive d’éthanol augmenterait et de manière dramatique - l’agriculture énergétique au détriment de l’agriculture agro-alimentaire, ce qui impliquerait fatalement un enchérissement du prix des denrées et, par-dessus, accélérerait encore la déforestation. L’exploitation à l’échelle planétaire des biocarburants tels que nous les connaissons aujourd’hui, c’est la mort de la terre, le pétrole faisant figure d’enfant de chœur à côté. Nous voyons bien qu’un ce stade, non seulement les agro carburants sont impossible à mettre en œuvre, mais leur matérialisation aurait par surcroît des conséquences désastreuses sur notre avenir, et à très court terme. Les carburants alternatifs étudiés actuellement dans les centres de recherche sont :
• Les biocarburants : un réel complément aux carburants pétroliers Les carburants d'origine végétale, biodiesel pour le moteur diesel, Ethanol ou ETBE pour le moteur à essence, peuvent être mélangés aux carburants actuels, à des teneurs variables, sans dommage ni adaptation particulière du véhicule. En outre, les futures filières de production de biocarburants offrent de nouvelles perspectives en termes de coût et de volume. Ces carburants n'ont pas vocation à se substituer entièrement au pétrole mais auront toujours un statut de composant, ajouté en mélange aux essence et gazole ; l'objectif étant de passer de quelques % à plus de 20 %. La production de biocarburants dans le monde s'élève actuellement à 41 millions de tonnes. Une énergie complémentaire non négligeable et qui représente un moyen de limiter les émissions de CO2 dans le secteur des transports. ESTERFIP-H™ : une nouvelle technologie IFP pour produire du biodiesel Depuis plus de 20 ans, l’IFP conduit des travaux de recherche tant sur le développement de procédés de production de biocarburants que sur l'étude de l'impact de leur utilisation sur le fonctionnement des moteurs (performances, encrassement, comportement du lubrifiant, etc.). L'IFP a développé un nouveau procédé de production de biodiesel, "Esterfip-H", commercialisé par Axens, et qui a été choisi par la société Diester Industrie pour sa nouvelle unité de production de biodiesel, à Sète. Cette technologie, qui représente une innovation majeure, permet d’obtenir directement une glycérine de bonne qualité (coproduit associé à la production de biodiesel dont la valorisation reste un facteur déterminant de l’économie de cette filière), avec des rendements améliorés.
• Le Gaz de Pétrole Liquéfié carburant (GPLc) : un impact environnemental favorable Mélange de butane et de propane, le GPLc présente de bonnes performances environnementales : pas (ou peu) de rejets de soufre, plomb ou benzène, peu d’évaporations et des émissions de polluants réglementés réduites. Au niveau mondial, le parc de véhicules utilisant le GPL progresse régulièrement. En Europe, son utilisation a été introduite dans les années 50. Aujourd’hui, les pays de l’Europe de l’Est lui accordent une place importante. Aux Etats-Unis, c’est surtout dans le cadre de flottes captives qu’il est utilisé : taxis, véhicules postaux, bus ou camions de livraisons. Sur les 800 millions de véhicules dans le monde, près de 10 millions utilisent du GPLc. L’inconvénient du GPLc réside dans le surcoût occasionné lors de l’achat du véhicule et du service après-vente, et dans sa disponibilité forcément limitée. Les véhicules qui utilisent le GPL sont majoritairement équipés d’un système de bicarburation (fonctionnement à l'essence ou au GPLc), ce qui permet de pallier le manque actuel de stations de ravitaillement sans pour autant permettre un fonctionnement optimisé de l'un ou l'autre de ces carburants.
• Le gaz naturel (GNV) : une énergie fossile avantageuse Le gaz naturel utilisé pour les véhicules (GNV) est une voie qui offre de nombreux avantages, parmi lesquels, une aptitude réelle à réduire l’effet de serre (- 25 % d’émissions de CO2 par rapport à l’essence), des réserves importantes et une répartition géographique plus homogène à l’échelle de la planète que le pétrole. Son utilisation est compatible avec les progrès des moteurs. Sur les 800 millions de véhicules dans le monde, 4 millions roulent au GNV. Toutefois, il s’agit d’une énergie fossile non renouvelable, appelée elle aussi à voir à terme ses réserves diminuer. En outre, le GNV nécessite la mise en place d’infrastructures lourdes de stockage et d'approvisionnement qui doivent encore faire l'objet d'innovations technologiques.
• Les carburants de synthèse : des atouts pour l’automobile Les carburants liquides de synthèse, produits via une étape de gazéification à partir d'autres ressources que le pétrole, sont des carburants essence ou gazole de bonne qualité et qui ne nécessitent pas d'adaptation particulière des véhicules. On peut les produire à partir de biomasse lignocellulosique (bois ou paille) - ce qui offre le double avantage de réduire la dépendance énergétique vis-à-vis du pétrole et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre - ou à partir d’autres énergies fossiles (charbon/CTL ou gaz/GTL). Cette dernière filière ne peut être envisagée massivement que si les émissions de CO2 sont traitées via leur stockage géologique. Deux unités de GTL et une unité de CTL fonctionnent aujourd'hui dans le monde. S'agissant de la technologie Biomasse To Liquid, on en est encore au stade de l'unité de démonstration. L'IFP mise fortement sur ces carburants dont certains pensent qu'ils pourraient représenter un peu plus de 5 % de la consommation mondiale de carburants en 2020.
Que faut-t-il faire ? Dans le milieu pétrolier, l’unique consensus sur le peak oil concerne les zones de production qui l’ont déjà dépassé : les Etats-Unis (depuis les années soixante-dix), le Canada, le Venezuela et la Mer du Nord. Le problème, c’est qu’aucun des scenarii officiels ne fait apparaître explicitement le peak oil. Les grands pays producteurs du Moyen-Orient (Arabie Saoudite, Irak, Emirats arabes unis, etc.) ne devraient pas atteindre leur propre pic avant une trentaine d’années. Il suffirait donc qu’ils produisent plus pour compenser le déclin des autres régions pétrolifères. "Ce raisonnement, tenu aussi bien par les pdg des principaux groupes pétroliers que la Maison Blanche est risqué à plus d’un titre", souligne Jean Laherrère. Le département américain de l’Energie a publié récemment un graphique indiquant une croissance de la production pétrolière mondiale de 2 % par an pour les prochaines décennies. Dans cette hypothèse, le peak oil n’apparaît pas avant 2037. Mais il est suivi par un effondrement brutal de la production, au rythme de -10 % par an ! "Cette façon d’envisager l’avenir est un crime contre les générations futures", s’emporte Laherrère. Le géologue français poursuit : "Certes, on peut continuer à raisonner à court terme encore pendant quelque temps en augmentant la production mondiale de 1 ou 2% par an. Mais plus on augmente le rythme des extractions pour repousser l’échéance, plus le choc post-peak oil sera dévastateur !" Il faut commencer par une prise de conscience et une concertation internationale au plus haut niveau pour définir un vaste plan d’économies à grande échelle permettant de retarder le jour où le pétrole tarira. Ensuite, il faut déterminer un consensus économique qui permettrait de limiter les effets de la crise internationale qui pointe. Il faut définir une politique et travailler de concert sur l’élaboration d’une réelle énergie durable et continuer à chercher d’autres sources d’approvisionnement en biocarburant, en négligeant aucune piste (tel que les algues). Pour les transports, la situation actuelle est passablement délicate. Selon l’OCDE, plus de 96 % du trafic mondial de véhicules fonctionne encore grâce aux hydrocarbures.Halioui Gabriel
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Partenaire :Lycée Paul Langevin à Suresnes
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